Motor

Die 200- und 300 Tdi Motoren, speziell für den Einsatz in Geländewagen
entwickelt, sind sparsam und robust. Die 200 Tdi Maschine ist leider in der
Serienversion so auf extreme Sparsamkeit getrimmt, daß man dafür eine
eklatante Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich in Kauf nehmen muß.
Dies ist im Straßenbetrieb unerheblich, aber vollbeladen im Sand kann das
sehr unangenehm werden, wenn einem Toyotas und GR Patrols um die Ohren
fahren. G. Behringer, mit seinem Discovery überall in Nordafrika unterwegs,
hat deswegen eine sogenannte Einstellungsoptimierung vornehmen lassen und
ist sehr zufrieden mit dem Ergebnis.
Achtung!: Rover Deutschland reagiert überaus allergisch auf das Thema
Leistungssteigerung und lehnt an solchen Fahrzeugen jegliche
Gewährleistungsansprüche während der Garantiezeit ab, selbst wenn sie
überhaupt nicht in Zusammenhang mit den Änderungen stehen. Ob tatsächlich,
wie von Neuss behauptet, die ABE und der Versicherungsschutz erlischt, ist
eine Frage für Juristen. Schließlich wird keine mechanische Änderung
durchgeführt, sondern lediglich an einigen Schrauben gedreht, wozu aber
einiges an Erfahrung notwendig ist, soll das Ergebnis befriedigend
ausfallen. Leicht erhöhter Verbrauch und etwas stärkerer Rußausstoß sind die
verschmerzbaren Nachteile. Ich persönlich glaube, daß die Tdi-Triebwerke
problemlos 135 PS ohne Auswirkungen auf die Lebensdauer vertragen (die
Automatik-Discoverys haben ja bereits 122 PS, und für mich stellt sich die
Frage, wo die neun zusätzlichen Pferde denn herkommen, schließlich sind die
Motoren doch bis auf die Einspritzpumpe völlig identisch).
Ein langer Ansaugschnorchel kann sich übrigens leistungsmindernd auswirken,
vor allem bei einem getunten Motor kann der Luftdurchsatz zum begrenzenden
Faktor werden. Hier schafft ein K&N Racing-Filter Abhilfe. Ich habe eine
zeitlang ernsthaft den Einbau eines Zeus Timing Gear Satzes in Erwägung
gezogen, aber die Sache mit der Schmierung ist mir nicht endgültig geheuer.
Ich denke, alle 80000 km den Steuerriemen zu tauschen ist auch nicht
übermäßig aufwendig. Laut T. Albrecht gab es auch bei den Zeus-Gears schon
Risse bzw. Brüche, und das hat dann die gleichen Folgen wie ein
Zahnriemendefekt. Vereinzelt traten wohl Probleme mit gerissenen
Steuerriemen auf, allerdings scheinen die 300 Tdis etwas anfälliger zu sein
als die 200er, obwohl der 300er Riemen stärker ist. "Strange Rover" eben.
Auch Risse an der Umlenkrolle oder der Spannrolle sind schon vorgekommen.
Man sollte darauf achten, vor Geländeeinsätzen das Steuergehäuse mit einem
"wading plug" abzudichten, damit kein Wasser oder Staub (oder beides, also
Schlamm) eindringen und Schaden anrichten kann.

Bei einigen TDI's mit hoher Laufleistung ( das Foto ist von meinem Motor!!)
soll es schon zu Schäden an der
Zylinderkopfdichtung gekommen sein, die dazu führten, daß der Motor über den
Ventiltrieb sein eigenes Öl ansaugt und verbrennt; im Extremfall läßt er
sich dann nicht mehr abschalten, bevor die Ölwanne leer ist. Doch keine
Panik, solche Fälle sind die Ausnahme, nicht die Regel. Die Anzahl der
Defekte läßt noch nicht auf ein spezielles Land Rover Problem schließen.
Leider ist mir nicht bekannt, ob hiervon nur bestimmte Seriennummern
betroffen sind (z.B. wegen einem mangelhaften Zuliefererteil) oder
gleichmäßig alle Fahrzeuge. Wer weiß mehr? Zeitweise traten Probleme mit dem
Abschaltventil auf, da im Produktionsprozeß Metallspäne in die
Einspritzpumpe gerieten und dann ohne Vorwarnung das Ventil blockierten.
Land Rover verhielt sich hier aber sehr kulant, vorausgesetzt die
Vertragswerkstatt hielt es für notwendig, einen Kulanzantrag zu stellen. Ich
habe auf der IOR mit einem Discovery-Fahrer gesprochen, dem nacheinander
vier neue Abschaltventile eingebaut (und berechnet!) wurden. Sowas ist mehr
als ärgerlich, denn das Ventil ist nicht die Ursache des Problems. Wer
allerdings bisher keinen Ärger mit dem Abschaltventil hatte, wird
höchstwahrscheinlich auch in Zukunft keine Probleme bekommen. Ansonsten sind
die Diesel-Triebwerke wohl über jeden Zweifel erhaben. Eine Besonderheit bei
frühen 200 Tdis: die Rücklaufleitungen von den Einspritzdüsen wurden anfangs
aus einem recht starren Material hergestellt (später wurde das geändert).
Durch die starken Vibrationen kommt es regelmäßig vor, daß die
Banjo-Schrauben an den Düsen losgeschüttelt
werden, was schlimmstenfalls zum Verlust der Schraube und anschließendem
Motorbrand führen könnte. Man kann die Schrauben nicht ordentlich mit
Loctite einsetzen, da eventuell die Hohlbohrung blockiert wird. Also bleibt
nur, die Leitungen gegen flexible Treibstoffleitungen zu ersetzen, es gibt
angeblich sogar einen Umbausatz von LR. Ich habe mir stattdessen angewöhnt,
die Verschraubungen einfach öfters zu kontrollieren.
Über die V 8 Motoren kann ich leider wenig schreiben, aber wenn man mal von
dem hohen Verbrauch (an Benzin und Zündkerzen) absieht, scheinen sie
ebenfalls sehr robust und langlebig zu sein. Ebenso wie bei den Tdis sollte
man auf penible Einhaltung der ölwechselintervalle achten.

Karosserie

Viele Besitzer klagen über Undichtigkeiten im Bereich der Frontscheibe und
der Alpine Windows (Leserbriefe in Off Road und LRO). Bisher habe ich aber
noch keinen undichten Disco selbst in Augenschein nehmen können. Alle
Discoverys, die ich kenne, sind absolut dicht. Allerdings war bei meinem
Disco das Sonnendach schon im zarten Alter von zwei Jahren nicht mehr
waschstraßenfest. Laut Rover Deutschland ist heute die gesamte Problematik
mit Karosserieundichtigkeiten beseitigt. Die Ausstellfenster bei unserem
3-Türer schließen sich automatisch beim Losfahren, dank ihres völlig
schwachsinnigen Mechanismus.
Bezüglich der (sichtbaren) Fertigungsqualität muß ich allerdings sagen, daß
sich in den letzten Jahren bei Land Rover, zumindest bei der
Discovery-Baureihe, einiges positiv verändert hat. So machen beispielsweise
die Verkleidungen der Alpine-Windows bei unserem Disco den Eindruck, sie
seien aus einem anderen Fahrzeugmodell übernommen und nur notdürftig
angepaßt (daumendicker Spalt). Im Gegensatz dazu ein 96er Disco:
einwandfreie Paßgenauigkeit, nichts klappert, nichts fällt ab. Eigentlich
fast schon unangenehm unenglisch... Ansonsten gilt für die Karosserie die
alte Land Rover Weisheit: Aluminium rostet nicht, es korrodiert nur.
Überhaupt bestehen ja nur die Deckbleche mit Ausnahme des Dachs aus
Aluminium, der Großteil der Karosserie ist aus ganz profanem Stahlblech.
Diese Mischkonstruktion sorgt überall dort für Korrosion, wo Stahl und
Aluminium ohne saubere Trennung durch z.B. Dichtmasse oder
Kunststoff-U-Scheiben aneinanderstoßen. Dennoch stehen Discoverys nach
einigen Jahren meist noch besser da als viele ihrer gleichaltrigen
japanischen, amerikanischen und deutschen Kollegen. Die Lebensdauer einer
Karosserie ist allerdings so stark von den Einsatzbedingungen und der
investierten Pflege abhängig, daß Vergleiche kaum möglich sind. Mit
zunehmendem Alter dürfte sich Väterchen Rost am Rahmen der Discoverys an den
gleichen Stellen wie beim Range Rover festbeißen, also z. B. am hinteren
Querträger, an den Rahmenauslegern oder an den Federaufnahmen. Achtung: im
Innenraum ist der (völlig überflüssige) Teppichboden netterweise so verlegt,
daß er sich erst nach ausgiebiger Demontage von Innenverkleidungen,
Einstiegsleisten usw. anheben läßt. Ich kann nur jedem raten, sich trotzdem
hin und wieder diese Mühe zu machen, um mal nach dem Rechten zu sehen.
Insbesondere im vorderen Fußraum sammelt sich Feuchtigkeit und läßt u.U.
ganze Biotope entstehen. Der niedrigste Punkt im Fußraum ist (Zufall oder
Absicht?) an der Stelle, wo die A-Säule anschließt. Damit auch wirklich
immer optimale Lebensbedingungen für den "braunen Nager" herrschen,
verwendet Land Rover als Dämmaterial einen offenzelligen Schaum, der wie ein
Schwamm wirkt. Dieser ist auf der Oberseite diffusionsdicht mit einer Lage
Gummi beschichtet, denn schließlich soll das Wasser ja dort bleiben, wo es
nicht hingehört. Ähnliches gilt für den Teppich auf der Ladefläche. Als
alter "Extremist" habe ich kurzerhand den größten Teil des mir überflüssig"
erscheinenden Dämmaterials entfernt und dabei gleich einige Kilo Gewicht
gespart. Lieber fahre ich mit Gehörschutz, als daß ich eines Tages den
Asphalt unter meinen Füßen vorbeirauschen sehe.
In der Off Road war vor vielen Jahren einmal zu lesen, Land Rover
Türschlösser hätten eine durchschnittliche Lebenserwartung von 20000 km. Das
ist wohl etwas übertrieben, aber die Bezeichnung "langlebig" ist hier
ebenfalls unrichtig. Alle drei Schlösser sind mittlerweile hakelig und
wollen mit viel Gefühl behandelt werden. Ich werde wohl irgendwann nicht
mehr darum herumkommen, sie auszubauen und in Ballistol einzulegen.
Vielleicht hat ja jemand eine bessere Idee. Bei unserer letzten Saharatour
bin ich dazu übergegangen, die Schlösser bei hoher Staubbelastung mit
Klebeband (dem sogen. Gaffa Tape) abzudecken. In der Wüste braucht man sein
Auto eh selten abzuschließen, und das Tape klebt zur Not auch drei- oder
viermal. Immer wieder ist zu lesen, daß es bei den frühen Discos Probleme
mit den Scharnieren der Hecktür gegeben hat. Später kamen dann verbesserte
Versionen zum Einsatz. Wir haben mit der Fahrgestell Nr. F8GA446469 einen
"Serie I" Disco (wer hat einen älteren?), aber die Scharniere gaben noch nie
Anlaß zur Klage, obwohl bei uns die Hecktür überdurchschnittlich belastet
ist, mit Heckleiter und 265/75 R 16 Ersatzrad. Dafür ist der
Schließmechanismus völlig plattgeklopft und der Lagerbolzen des
Türfangbandes hat das Türblech ausgefranst. Anmerkung von T. Albrecht: "Was
häufig kaputtging, war der eigentliche Türöffner-Griff, der zuerst aus
Kunststoff gefertigt war und dann gegen eine Version aus Metall ersetzt
wurde". Es empfiehlt sich übrigens, die Rückholfeder hinter dem LR-Emblem in
der Hecktür öfters zu schmieren.

Fahrwerk

Unser Disco (Höherlegung +50 mm) hat einen großen Appetit auf
Fahrwerksbuchsen. Insbesondere das Kugelgelenk des hinteren
Dreieckslängslenkers (A-Frame) ist verschleißanfällig (alle 60000 km).
Konstruktionsbedingt neigt es auch noch zum Festrosten in der Aufnahme, was
das Wechseln erschwert. Übermäßiges Spiel äußert sich durch Geräusche beim
Überfahren von kurzen Unebenheiten und bei Lastwechseln. Einfacher Test:
Handbremse anziehen, Fzg. gegen die Handbremse vor- und zurückrollen,
gleichzeitig (2. Person) Gelenk und Längslenkerbuchsen beobachten (T.
Albrecht).
Auch die Buchsen vom Panhard-Stab geben bei vielen Discos vorzeitig den
Geist auf, in Verschränkungspassagen machen sie dann mit dumpfem Knacken auf
sich aufmerksam. Eine Geländefahrt mit einem Camel-Trophy Discovery wird mir
in diesem Zusammenhang unvergessen bleiben: sämtliche Fahrwerksbuchsen gaben
herzzerreißende Geräusche von sich und forderten lautstark ihre
Auswechselung. Zahlreiche und heftige Geländeeinsätze wirken sich natürlich
verschleißfördernd aus, man könnte auch einen negativen Einfluß unserer
Fahrwerkshöherlegung herleiten, ich selbst halte das aber für
vernachlässigbar. Ich habe das Problem mittlerweile hoffentlich endgültig
durch Austausch aller Buchsen gegen solche aus langlebigeren?) Polyurethan
gelöst. Diese haben auch den Vorteil, daß man sie ohne Presse auswechseln
kann, sollte das doch einmal notwendig werden. Das Fahrwerk fühlt sich
seitdem etwas straffer und exakter an, das superweiche Abrollen geht aber
ein wenig verloren. Die Verschränkung wird nicht beeinträchtigt. Leider gibt
es für das erwähnte Kugelgelenk keinen Polybush-Ersatz; auch bei den
Stoßdämpfergummis sollte man bei Originalteilen bleiben, die etwas härteren
PU-Lager können bei extremer Belastung zum Abreißen der Dämpfer führen. Bei
den ersten Discoverys wurden an der Hinterachse sehr dünne Zugstreben
verwendet, hier wollte wohl ein englischer Ingenieur Material und Kosten
sparen. Leider hatte er übersehen, daß in bestimmten Fahrsituationen eine
Zugstrebe auch auf Schub belastet werden kann, was einen wesentlich größeren
Querschnitt nötig macht. Nachdem es diverse Probleme beim Einsatz im Gelände
und mit Anhänger gab, unter anderem bei einem Vergleichstest der Zeitschrift
"Auto Motor und Sport", wo die Tester (offensichtlich fasziniert von der
Verschränkung) beim Rückwärts-durchfahren eines Grabens eine solche Strebe
verbogen, wurde die Dimensionierung geändert. Meines Wissens wurden diese
Teile zumindest kurzfristig auch beim Range Rover und Defender verbaut.
Die Ursprünge des Land Rover liegen in der Landwirtschaft, und
dementsprechend geht der Hersteller mit Fertigungstoleranzen um Differenzen
im Abstand der Räder einer Fahrzeugseite (also sozusagen der Radstand auf
der Fahrer- bzw Beifahrerseite) liegen nicht selten im Bereich um 5 mm (!),
während laut LR sogar bis zu 13 mm (!) "acceptable" sind Das führt dazu, daß
solch ein Fahrzeug trotz korrekt ein gestellter Spur und dem richtigen
Reifendruck immer eine bevorzugte Richtung hat, jeden falls selten Geradeaus
Abhilfe schafft das Ein fugen einer Distanzscheibe an einer der bei den
hinteren Zugstreben Diese Information stammt von Warwick Banks, Club
Discovery
Wem die Hinterachsfederung zu weich ist, der kann die beim 130er Defender
verwendeten Zusatzfedern einbauen Da hierzu allerdings auch spezielle
Federteller notwendig sind, ist das ganze ein relativ teures Vergnügen.
Preiswerter sind die australischen Old Man Emu Federn, die es in zwei
verschiedenen Längen bzw Härtegraden für den Disco gibt Ich selbst fahre
jetzt seit gut vier Jahren mit OME Federn, darunter mehrere tausend
Pistenkilometer, mit bis zu drei Tonnen Fahrzeuggewicht ohne Probleme OME
Fahrwerke sind unter anderem erhältlich bei "extrem Sport- und
Geländewagentechnik". Als Dämpfer empfehle ich Bilsteins. Für Afrika-Fahrten
sollte man zu den +50mm OME Federn (schwere Ausführung) greifen.
Doppeldämpfer hinten sind angenehm, aber nicht unbedingt notwendig.

Differentiale

Uns ist '95 im Erg Chebbi/Marokko eines der beiden Planetenräder des
Vorderachsdifferentials gebrochen, und einige der Bruchstücke haben die
Ausgleichwirkung blockiert was den Effekt einer 100% Sperre hatte (sowas
hatte ich mir ja schon immer gewünscht) Zum Glück konnten wir so die Dünen
wieder zur Piste zurück verlassen sonst hätten wir das Auto unter Umständen
zurücklassen müssen Später, auf der Piste stellte das Diff dann endgültig
die Kraftübertragung ein nachdem das zweite Planetenrad ebenfalls aufgegeben
hatte Zurück in Deutschland sprach ich dann mit mehreren Leuten die alle mit
Land Rovern zu tun haben die hauptsächlich für Wettbewerbe oder Extremreisen
eingesetzt werden Alle sagten unabhängig voneinander, daß die serienmäßigen
Diffs zu schwach dimensioniert seien. LR verbaut zwei Diff Varianten, das
Standard Differential mit zwei Planetenrädern und die Salisbury
Differentiale mit vier Planetenrädern (4pins) In den Genuß der 4Pins kommen
nur die Hinterachsen der Defender 110 130 und des 90 V8. Disco, Range und 90
Diesel bekommen grundsätzlich 2pins. Der neue Range verwendet übrigens
komplett neu konstruierte Achsen, deren Teile nicht kompatibel sind.
Es ist leicht ersichtlich, daß die auf ein Planetenrad wirkenden Kräfte
doppelt so hoch sind, wenn nur deren zwei statt vier zur Verfügung stehen.
Wenn man bei einem im DRC so belächelten Toyota LJ 70 in die Achsen schaut,
so findet man dort Diffs mit vier Planetenrädern, vorne und hinten.
Ähnliches dürfte wohl bei den meisten Konkurrenten der Fall sein. Ich will
hier Land Rover nicht schlecht machen und auch niemanden dazu überreden,
viel Geld in einen Antriebsstrang-Umbau zu investieren, aber ein wenig
peinlich für den "best 4X4xfar" ist das eigentlich schon. Das ganze
relativiert sich allerdings wieder, wenn ich sehe, daß Bekannte von uns (G.
und L. Behringer) seit Jahren mit ihrem Discovery Tdi Touren bis weit in den
Sudan, Mauretanien, Libyen, Senegal oder Ägypten machen, bisher ohne
Probleme. Man kann also nicht unbedingt sagen, daß der Umbau auf
Rennsport-Teile notwendig war, ich wollte einfach das Risiko eines Ausfalls
minimieren. Für den Discovery stehen mittlerweile diverse
Umrüstmöglichkeiten zur Verfügung, vom verstärkten Heavy Duty Differential
über die automatischen Quaiffe, Detroit Truetrac, Detroit Soft Locker bis
zur manuellen 100% Sperre von ARB, wobei ich die ARB favorisiere.

Steckachsen

Während Steckachsen für Serie II und III Land Rover in der Kategorie
"Verschleißteile" angeboten werden, sind Probleme mit den serienmäßigen
Steckachsen des Discos selten, aber man bekommt natürlich alles kaputt. Ich
selbst kenne jemanden, dem bei einer relativ unspektakulären Aktion im
Gelände eine hintere Steckachse abgeschert ist. Vielleicht war das ja auch
ein Materialfehler. Eine Überlastung kann u.U. auch mit zeitlicher
Verzögerung zum Bruch führen. Eine relativ sichere Möglichkeit, Steckachse
oder Differential zu töten, ist die folgende: mit durchdrehenden Rädern, am
besten im Bereich des maximalen Motordrehmoments, kommt man mit einem Rad
auf eine Stelle mit hoher Traktion (z.B. rauher Fels). Durch das ruckartige
Abbremsen des schnell drehenden Rades, zusammen mit der Massenträgheit des
Antriebstrangs, wirken gigantische Drehmomente. Das funktioniert übrigens
bei fast allen Geländewagen, nicht nur bei Land Rovern.
Wer eine 100% Sperre wie die ARB einbauen möchte, sollte auf jeden Fall auf
verstärkte Steckachsen umsteigen, da die Belastung bei gesperrtem
Differential ungleich höher ist. Achtung: insbesondere die Vorderachse kann
Überraschungen bereithalten, wenn man auf andere Differentiale und
verstärkte Steckachsen mit 24er Verzahnung umbauen möchte, da unsere
britischen Freunde in der Lode Lane offensichtlich kreuz und quer mehrere
Gleichlaufgelenksversionen mit unterschiedlicher Innenverzahnung verbaut
haben. Details würden hier zu weit führen. Nur zur Warnung: an meiner
Vorderachse ist mittlerweile so gut wie nichts mehr original. Und noch mal
Achtung: In der laufenden Serie gab es eine Änderung der Steckachsenflansche
der Hinterachse, die beiden Versionen sind nicht gegeneinander austauschbar,
also Vorsicht beim (selten notwendigen) Ersatzteilkauf. Leider weiß ich
nicht, bei welcher Fahrgestell-Nr. der Wechsel stattfand. Die Änderung
betrifft auch die Befestigungsbolzen und dementsprechend auch die Gewinde in
der Radnabe.

Gelenkwellen

Sollte man so oft wie möglich abschmieren, dann gibts keine Probleme, unsere
sind z.B. immer noch die ersten, trotz +50 mm Fahrwerk und exzessivem
Dünenfahrens. Beim Discovery II ab 3/94 wird statt einem Kreuzgelenk am
Flansch der Hinterachse eine Hardy-Scheibe verwendet, hauptsächlich um das
Geräuschniveau zu reduzieren. Davon halte ich wenig, und das deutsche Team
bei der 96er Camel Trophy hatte hiermit auch prompt Probleme. Zerstörung der
Hardy-Scheibe dürfte meistens auch eine Beschädigung der ganzen hinteren
Gelenkwelle zur Folge haben. Es wäre interessant zu wissen, ob ein Umbau auf
die alte Lösung möglich ist. Auch hier gilt allerdings, daß bei normaler
Belastung Schäden unwahrscheinlich sind. Ich fürchte aber, daß diese
Hardy-Scheibe recht empfindlich auf Höherlegungen reagieren dürfte, also
"uffbasse", wie man in Südhessen sagt.

Schalt- und Transfergetriebe

Unser LT 77 (noch ohne S, das kam erst ab Herbst 91) versieht nach 165000 km
seinen Dienst weiterhin klaglos. Ganz Land Rover untypisch verliert es auch
kein öl. Während es sich anfangs recht knackig straff schaltete, hat es
jetzt mehr Spiel, aber nicht unangenehm viel. Manche Leute schwärmen von den
Verbesserungen durch Verwendung von vollsynthetischem ATF-Getriebeöl, und
das habe ich dann natürlich auch ausprobiert. Leider konnte ich keinen
Unterschied feststellen, was aber daran liegen dürfte, daß ich vorher schon
zufrieden war. Ungefähr bei km-Stand 20 000 hatte ich Slick 50 angewendet,
ein Additiv auf Teflon-Basis, und das hat zumindest nicht geschadet. Auf
keinen Fall darf man statt dem vorgeschriebenen Automatik-Öl ein SAE 80 W 90
Getriebeöl verwenden, sonst ist beim nächsten Ölwechsel auch ein
Getriebewechsel fällig.
Bei dem von der Zeitschrift Off Road 1996 durchgeführten Fahrzeugreport
klagten immerhin 24,7% der Einsender über Probleme mit dem Getriebe,
allerdings hauptsächlich in Form von undichten Simmerringen und
Schwierigkeiten beim Gangwechsel; Peanuts für eingefleischte Land
Rover-Freaks. Mehrfache Getriebeschäden an nicht einmal zwei Jahre alten
Discos sind allerdings weniger lustig. Immerhin traten 87% (!) der
notwendigen Getriebereparaturen noch unter 100 000 km Laufleistung auf, und
zwar zu einem überdurchschnittlichen Anteil ab Modelljahr 95, also seit
Einführung des R 380 Getriebes. Über die anfänglichen Probleme mit dem R 380
Getriebe war schon genug zu lesen, Rover hat die Sache aber offensichtlich
immer noch nicht im Griff. Der Begriff "Fehlkonstruktion" drängt sich hier
auf, Mitsubishi hatte einmal ähnliche Probleme beim Pajero-Getriebe, und so
etwas kann einer Marke jahrelang negativ anhängen. T. Albrecht ist der
Meinung, daß viele (vor allem ex-Pkw-Fahrer) zu schnell schalten. Nach
einigen Jahren ist es unter Umständen zu überlegen, Getriebe und
Transfergetriebe zu trennen, um die Verzahnung der Hauptwelle des
Schaltgetriebes neu zu fetten. Mangelhafte Schmierung hat hier wohl schon zu
Schäden geführt (Geht auch einfacher: Deckel "Verzahnung Endabtrieb" am
Vert.Getr. abschrauben). In diesem Zusammenhang ist mir im Internet eine
angeblich Land Rover interne Information "zugelaufen", die folgendes besagt:
Ein "Clonk"-Geräusch vom Alltriebsstrang, das sich bei Stop-and-Go Fahrten
und beim Einparken bemerkbar macht, kann von übermäßigem "gearbox/mainshaft
spline wear" verursacht werden. Betroffen sind folgende Fahrzeuge:
DiscoveryLJ ....178205 onwards DiscoveryLJ ....506525 onwards Defender
LD....976580 onwards. Ab den Verteilergetriebe-Serien-Nr. 28 D 460996 F
(Disco) und 22 D 461124 F (Defender) haben alle LT 230 Verteilergetriebe ein
geändertes Design des "input gear". Ob an dieser Meldung etwas Wahres dran
ist, weiß ich nicht, aber wer sollte sich sowas nur zum Spaß ausdenken?
Die Hauptwelle des LT77 Schaltgetriebes besitzt am Ende der Verzahnung ein
ca. 2-3 cm langes Gewinde, dessen Funktion mir nicht klar ist. Auf jeden
Fall verhindert es den problemlosen Aus- und vor allem Wiedereinbau des
Transfergetriebes, da der Platz unter dem Getriebetunnel nicht ausreicht, um
es soweit zurückzuziehen, daß die Welle freikommt. Das Werkstatthandbuch
sieht vor, Getriebe und Transfergetriebe als zusammenhängendes Bauteil
auszubauen und erst dann voneinander zu trennen. Das hohe Gewicht dieses
Elements bereitet aber in der Werkstatt schon genug Probleme, für den
"Busch" ist diese Methode schlicht ungeeignet. Nach Rücksprache mit den
Spezialisten habe ich die Welle entsprechend gekürzt, denn das Stück
Gewinde hat im Discovery keinerlei Funktion. Es ist ein Überbleibsel aus der
Zeit, als das LT77 in Rover Pkws, Jaguar etc. verwendet wurde, also eine Art
"mechanischer Blinddarm". Ein- und Ausbau des Transfergetriebes sind jetzt
problemlos möglich.
Es ist unbedingt darauf zu achten, die Bolzen, mit denen das Transfer- an
das Schaltgetriebe geschraubt wird, nicht untereinander zu vertauschen, denn
sie sind unterschiedlich lang. Schraubt man einen zu langen Bolzen ins
Gehäuse des Transfergetriebes, so ragt dessen Ende u.U. in den Bereich der
Zahnräder hinein. Zwar kürzen die Zahnräder den "Eindringling" problemlos
auf das passende Maß, aber das im Gehäuse umherwandernde Bolzenende kann
bösen Schaden anrichten. Einige Disco-Besitzer klagen über
Vibrationsgeräusche vom Transfergetriebe-Wählhebel. Ich habe dieses Problem
zwar auch, empfinde es aber nicht weiter störend in anbetracht der allgemein
vorherrschenden Geräuschkulisse. Immei 'hin wird beim Discovery II ab
Fahrgestell-Nr 1?36970 ein Dämpfungssatz verbaut, der angeblich auch
nachgerüstet werden kann.

Automatikgetriebe

Man hört absolut nichts von Problemen, also scheint es gut zu funktionieren.
Über die Vor-und Nachteile von Automatikgetrieben wird man sich wohl in
vielen Jahren noch streiten, ich empfehle allen Skeptikern eine Testfahrt im
Gelände mit einem Automatik-Fahrzeug. Persönlich würde ich mittlerweile das
Automatikgetriebe bevorzugen, insbesondere beim Dünenfahren (mind. 130 PS
vorausgesetzt). Ein Getriebedefekt mitten in der Wüste ist mit den
üblicherweise mitgeführten Werkzeugen und E-Teilen eh kaum zu reparieren,
auch beim Schaltgetriebe nicht. Dafür entfällt die anfällige Kupplung. Der
einzige kritische Punkt ist die Temperatur des Automatik-Öls, aber ich gehe
davon aus, daß die Auto-Discos über einen üppig dimensionierten
Getriebeöl-Kühler verfügen. Schließlich ist ja Kühlung bei Landys eigentlich
nie das Problem, eher schon Heizung.

Handbremse

Erstaunlich oft kommt es in Deutschland wie in England vor, daß die
Werkstatt auf der Suche nach dem Grund für ein tackerndes Geräusch vom
Antriebsstrang verzweifelt. Hier lohnt es sich, die Einstellung der
Handbremse zu überprüfen, oft wird sie zu stramm eingesellt und sorgt dann
für Kopfzerbrechen.

Bremsen

In mehreren Autotests wurde die ungenügende Bremswirkung und vor allem deren
starkes Nachlassen (Fading) bei anhaltender Belastung gerügt. Dies ist
verwunderlich, verfügt der Disco doch vorne wie hinten über große
Scheibenbremsen, vorn sogar innenbelüftet mit Ausnahme der allerersten
Exemplare.

Kupplung

Der Ausrückhebel der Kupplung erwies sich als nicht ausgesprochen standfest,
das ist mittlerweile behoben, die neuen Versionen halten besser. Für
Fernreisen sollte man Ersatz mitnehmen.
In der Kupplungs-Hydraulik-Leitung ist ein Druckdämpfer aus Metall
eingebaut; der bei unserem Fahrzeug einmal vorzeitig den Dienst quittierte,
zum Glück in Deutschland (Gehäuseriß). Einem Teilnehmer bei einer
SARO-Expedition passierte das gleiche, allerdings mitten in der libyschen
Sahara. Schweißen läßt sich das blöde Ding nicht gescheit, seitdem nehme ich
immer einen Ersatz mit (NTC 3402).

Elektrik

Bisher gab's Gott sei Dank keine Probleme, denn das ist auch nicht mein
Fachgebiet.

Lenkung

Auf der Oberseite des Lenkgetriebes verläuft eine Druckleitung aus Metall.
An ihr vorbei läuft ein Gummischlauch zwischen Nachfüllbehälter und
Servopumpe. Wenn diese beiden Leitungen miteinander Kontakt haben (und den
haben sie eigentlich immer), kommt es zu Beschädigungen durch Scheuern. Doch
die Land Rover Ingenieure haben vorgesorgt und den Gummischlauch mit einem
Kunststoff-Abriebschutz versehen. Der Erfolg ist allerdings fragwürdig:
jetzt wird eben die Blechleitung durchgescheuert, und dann verabschieden
sich große Mengen Servoöl auf Nimmerwiedersehen. Wer's nicht glaubt, kann
gerne mein Altteil in Augenschein nehmen, ich hielt sowas bisher auch für
unmöglich. Zum Glück war das Teil auf Lager, nachdem ein anderer Kunde
das gleiche Problem hatte.
Man sollte wie bei jeder Servolenkung darauf achten, das Lenkrad nicht
länger als 30 Sekunden in der vollen Einschlagsposition zu halten, sonst
riskiert man eine Überhitzung des Servoöls und Beschädigung der Dichtungen.

Verwendete Literatur:

- Discovery, The Enthusiast's Companion;
James Tayior 1994, MRP Ltd.
-Land Rover Discovery 1989-1994; R.M. Clarke 1994, Brooklands Books
- Land Rover Owner, div. Ausgaben, vor allem 11/96: Disco Tech und 1/97: The
first Disco-veries
- Off Road: 11/95: Dauertest Abschlußbericht und 8/96: Ergebnisse
Fahrzeugreport
- Club Discovery Newsletter Nr. 24, 3/96 Nicht direkt verwendet, aber
lesenswert: PIR-SIG, Robert M.: Zen und die Kunst ein Motorrad zu warten,
1976 Fischer Verlag, Frankfurt, ISBN 3-596-22020-3.